1. 2003년 5월 27일 한·중해운협정이 체결된 이후 한·중간의 항로는 10년간 한·중간 양국정부가 합의하여 선박투입과 항로개설 등을 허용하는 특별관리항로체제로 운영되어 왔으나 한국과 중국이 WTO에 가입하였기 때문에 항로개방이 불가피하여졌고, 2000년에 있었던 제8차 해운회담에서 2002년부터는 한·중항로를 완전 개방하기로 합의하였으나 해양수산부는 2002년 제10차 한·중해운회담에서 수많은 하주 및 관련업계의 완전개방에 대한 기대와는 달리 완전 개방 대신 운임안정화를 위한다는 구실 아래 정부간 특별관리항로체제에서 민간협의체간 자율관리항로체제로 전환시켜 한·중간의 24개 컨테이너 선박회사들의 모임인 "황해정기선사 협의회"와 한·중간의 9개 화객선선박회사들의 모임인 "한·중화객선사 협의회"를 내세워서 양 협의회를 통하여 신규선박투입을 규제하여 한·중항로에 새로운 컨테이너선을 투입하려면 황해정기선사 협의회와 협의를 하여야 하는데 이 협의를 통과한다는 것은 그들의 기득권을 인정하라는 말밖에 안되고 신규항로 개설은 극히 어려운 상태이며 더욱이 현재 화객선이 운항하는 항로에 독자로 컨테이너선을 투입하려면 "황해정기선사 협의회"를 거쳐 "한·중화객선사 협의회"와 2차 협의를 거쳐야만 가능함으로 한·중간에 화물이 가장 많은 화객선사항로에 신규로 컨테이너 선박을 투입하는 것은 불가능한 것과 같습니다.
2. 해양수산부는 한·중항로를 완전 개방 할 경우 중국의 저임금 선원과 노후선박을 이용한 운임저가 공세로 한국 선사의 화물 적취율이 떨어져 한·중간의 화물 운송시장을 중국에 압도당할 것이라고 하는데 이는 한국의 선박회사들이 컨테이너선의 고속화, 대형화 등을 통하여 경쟁력을 강화하여 충분히 해결할 수 있는 문제이며 현재와 같이 한·중간에 한·중양국이 동수의 선박을 투입하고 있어도 운임 경쟁은 담합에 의하지 않고는 방지할 수 없습니다. 하주 및 관련 업계의 입장을 전혀 고려하지 않고 현재의 화객선 항로에 컨테이너선을 투입하면 둘 다 죽는다고 해양수산부 담당국장께서 주장하시는데 한·일간에 운항중인 부관훼리 같은 화객선 회사가 일반 컨테이너선사들과 경쟁하면서도 종합적인 물류 서비스 즉 하역, 보관, 운송 등의 종합적인 서비스체제를 강화하고 양질의 서비스를 위하여 신규선박을 건조하는 등 경쟁력을 강화하기 위하여 더 많은 투자를 하여 이익을 내고 있는 것과 어울리지 않는 말입니다.
3. 한·중간 화객선항로 보호의 이유로 해양수산부는 해당 회사들이 항로 개설초기에 많은 투자를 하였기 때문이라는데 1990년 9월에 한·중간의 화객선항로가 최초로 취항한 아래 인천-위해, 인천-청도, 인천-천진, 인천-대련, 인천-단동 등의 항로들은 지금까지도 컨테이너선이 투입되지 채 않은 독점항로를 유지하고 있어 지난 10여 년간 투자자금에 대하여 엄청난 이익을 올렸고 IMF 때에도 보따리상들로 인하여 오히려 최고의 이익을 올린 사실과 초기투자에 비하여 엄청난 이익을 창출한 한·중간의 화객선항로가 황금알을 낳은 항로였다는 사실을 해양수산부가 모르고 있을 리가 없을 것이며 이는 지나친 전관예우의 소치로서 현재 한·중간의 화객선항로 9개중 6개항로의 사장들이 해양수산부 전직국장출신이라는 것이 이를 증명하는 것이며 10년 이상 특별관리항로로 운영하는 동안 독점항로로서 해당지역에 진출하여 있는 한국투자기업들의 소원을 외면하고 컨테이너선 운임의 2-3배의 선박운임을 지금까지 유지하고 있으며 여객운임도 항공기요금과 버금가는 요금을 받아온 카페리 항로가 초기 투자금을 운운할 대상은 아니라고 생각하며 지금까지 창출한 이익금으로 경쟁력 강화에 재투자를 하지 않고 있다가 계속 해양수산부에만 의지하려는 생각은 버려야 할 것입니다.
4. 한·중항로는 제 3국적 선사들의 선박 투입은 완전히 개방되어 있는 상황으로서 지속적으로 한국과 중국선사만의 독무대가 될 수 없는 상황이며, 금명간 제3국선사들도 중국에 진출하여 치열한 경쟁이 예상되는 시점에 해양수산부 국장출신들이 고문, 또는 사장으로 있는 황해정기선사 협의회와 한·중화객선사 협의회에 의하여 한·중항로가 더 이상 독과점 상태로 지속되어서는 안되며 결론적으로 한·중간의 컨테이너항로는 황해정기선사협의회, 한·중화객선사 협의회에 의하여 선박투입이 규제될 것이 아니라 한·중간의 물량은 지속적으로 증가하고 있으므로 시장 질서에 의하여 선박이 투입되고 자율적으로 운임이 결정되는 자유시장경쟁이 이루어지도록 즉각 개혁, 개방되어야 하며 해양수산부는 자유경쟁체제하에서 한국 해운회사들이 경쟁력을 가질 수 있는 방안을 개발해 나가야 할 것입니다.
5. 한국무역협회·하주협의회는 현재 인천-중국간 카페리항로에서 기존 취항선사 보호차원에서 컨테이너선사의 진입을 막고있는 항로정책은 수출입물류의 왜곡현상을 야기, 물류비증가의 요인이 되고 있으므로 2002년도 한중해운회담에서 컨테이너항로 개설문제가 조속히 매듭짓기를 강력히 촉구했고, 하협은 하주들이 개방을 희망하고 있는 컨테이너항로는 대중국 교역량이 많은 인천과 대련, 천진, 위해, 청도 등 중국 주요무역항이라고 언급하고 현재 항로 진입규제로 인해 현재 부산-청도간 TEU당 운임이 평균 200달러수준에 불과하나 인천-청도간 카페리선을 이용한 운임은 무려 650달러에 이르는 등 운임수준이 컨테이너선에 비해 평균 3배 이상이나 비싼 운임을 유지하고 있다고 하면서 이로 인해 수도권에서 발생되는 상당수의 수출물품들은 가까운 항만을 기피하고 부산항으로 우회 수송됨으로써 수송시간의 과다, 도로운송의 적체, 물류비의 추가지불로 국제경쟁력을 약화시키는 요인이 되고 있다고 하였습니다. 2001년도 한중간 컨테이너수송량은 황해정기선사수송협의회에 따르면 전년대비 11% 증가한 약 130만TEU의 실적을 기록한 것으로 나타났고 이중에서 환적화물을 제외하고 수도/중부권에서 발생되는 양국간 컨테이너화물은 약 37만TEU로 추정되며 이중 인천에서 카페리선을 이용한 물동량은 15만TEU, 부산항으로 우회 수송되는 물동량은 약 22만TEU로 나타났고 그 육상운송료는 부산→수도권 육상운송료를 평균 20만원으로 계산해도 440억을 초과하며, 하협은 작년도 카페리선사가 수송한 15만TEU의 화물이 만약 항로개방으로 현행 풀컨테이너선과 동일한 수준의 해상운임이 적용되었다고 가정하면 약 844억원의 해운물류비 절감이 가능했을 것이라고 추정했으며 2가지를 합하면 연간 1300억 가량의 물류비가 절감되었을 것입니다. 하협은 독점운항체제로 운영중인 인천-중국 카페리항로를 정부시행발표대로 2003년 1월부터 전면 개방할 것을 요구하며 2002년 한중해운회담에서 가시적인 조치가 이루어지기를 거듭 촉구했으나 관련단체의 로비에 의하여 무산되었고 2002년에도 한중간 컨테이너 수송량은 전년대비 22 % 증가하여 하주들의 추가 물류비 부담은 더 늘었으며 이러한 상황은 즉각 시정되어야 할 것입니다. -끝-
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