KTX 요금의 비밀

정부는 현재 경부선 KTX의 영업이익률이 28%이고 적정 수익률 8%를 보장하더라도 KTX요금을 현재보다 20%p를 낮출 수 있다고 합니다.

한편 코레일은 KTX에서 올린 수익으로 일반철도에서 적자 난 것을 메우고 있어서 KTX요금을 낮출 경우 일반철도를 유지할 수 없다고 합니다.

그렇다면 코레일은 정부에서 일반철도 적자 보전금(PSO) 명목으로 연간 약 3000억원을 지원받고 있는 것도 모자라 KTX이용객에게 적정요금보다 20%정도를 더 받아 일반철도 적자를 메웠다는 것인가!

KTX 이용객들은 자신들이 내는 요금 속에 일반철도 적자보전 명목으로 20%이상이 포함되어 있다는 것을 알고 있었을까요?

결국, KTX 이용객들은 자기들도 모르게 일반철도 적자분을 부담하고 있었다는 말인데, 그게 정당한가요?

KTX 이용객이 3억명(전국민이 6번씩 이용)을 돌파했다고 하던데, KTX를 이용했던 고객들이 코레일을 상대로 “부당이득반환소송”이라도 해야 되는 것 아닌가요?

철도운영에 제2사업자를 조속히 도입하여 민간사업자가 요금을 내리면 코레일도 적정수준으로 요금을 내릴 수밖에 없을 것이고, 코레일은 일반철도 적자분은 정부로부터 지원받는 보전금 3000억원과 스스로의 경영효율화로 해결해야 합니다.

KTX 이용객들에게 몰래 일반철도 적자분을 부담시키면서, 1일 이용객이 3명인 역에 6명의 직원 근무, 단순 매표업무 담당직원 연봉 6000만원, 기관사 연봉 1억원 등 비효율방만경영을 계속하고 있습니다. 다른 나라와 비교해 보더라도, 1km당 운영인력은 코레일이 8.9명으로 일본 6.4명, 프랑스 4.6명보다 훨씬 많습니다.

※자신의 철밥통을 지키기 위해 특정집단이 최근 인천공항 민영화 추진에 대한 반대여론과 반MB정서를 최대한 활용하기 위하여 ‘철도운영 제2사업자 도입’을 ‘철도 민영화’ 괴담으로 둔갑시켜 유포하고, 이에 일부 정치권과 언론, 시민단체 등이 부화뇌동하고 있습니다.

   철도는 도로, 공항, 항만처럼 국가가 소유하고, 철도운송사업만 도로, 항공, 해운처럼 민간사업자가 하는 것이라면, 우리가 ‘도로 민영화’라고 하지 않는 것처럼 ‘철도 민영화’로 호도해서는 안 될 것입니다.